CITROËN GS (1970. - 1986.)


Citroën je, od sredine 50-ih, do kraja 60-ih u programu imao dva dijametralno suprotna modela: 2CV ('spačeka') i veliki DS ('žabu'). Uz njih su bili i derivati 'spačeka' - Dyana, Ami 6 i 8 i Mehari, no pravog među-modela nije bilo. Zbog toga je 1970. napravljen potpuno novi model, koji je dizajnom i izvedbom bio ispred svoga vremena. Kapljičasta karoserija dužine 412, širine 160 i visine 135 imala je koeficijent otpora zraka 0,31, što je tada bila senzacija. Pogonska mehanika izvedena je iz 'spačekove'. Sprijeda je uzdužno ugrađen zrakom hlađeni bokser motor. No, imao je četiri, umjesto dva cilindra, a obujam sa 435, odnosno 602 ccm povećan je na 1015 ccm. Motor je temeljito unaprijeđen. Umjesto jednog središnjeg bregastog vratila, ugrađena su dva - u svaku glavu po jedan (pogon s dva zupčasta remena), što je osiguralo razmjerno visoku snagu od 55,5 KS.


Zbog aerodinamične forme, hidropneumatskog ovjesa i prednjeg 4-cilindarskog bokser motora (danas tu tehnologiju koristi Subaru), Citroën GS bio je daleko ispred svoga vremena


Podvozje, s hidro-pneumatskim ovjesom, napravljeno je po koncepciji modela DS. Izvrsna aerodinamika omogućavala je najveću brzinu od 151 km/h, uz pristojno ubrzanje do stotke, u 18 sekunda. U kombinaciji s naprednim ovjesom i četiri diska, osigurana su uvjerljiva vozna svojstva.


Komfor je također bio na visini, a kokpit je bio tipičan Citroenov - 'svemirski'. Volan je bio s jednom prečkom, umjesto klasičnog brzinomjera postavljeno je 'oko' odnosno leća, a brzina se očitavala na pokretnoj traci. Pored brzinomjera postavljen je lepezasti okretomjer, a prostor za radio-kasetofon predviđen je uzdužno između sjedala. Neobična je bila i ručna kočnica. U sredini prednje armature bila je ručka na potezanje. Bio je to auto ispred svoga vremena, dvije generacije napredniji od tada aktualnih VW bube, Opel Kadetta i Ford Escorta.


Mogućnost podešavanja udaljenosti podnice od podloge, u tri razine i zadržavanje visine, neovisno o opterećenju, osiguralo je GS-u izvrsna vozna svojstva u svim uvjetima i velike prednosti pred konkurencijom


Zbog toga je i očekivano, bez ozbiljnije konkurencije osvojio titulu 'europskog automobila 1971. godine'. U praksi ipak sve nije išlo glatko. Prve serije motora obujma 1105 ccm imale su velikih problema s trošenjem bregastih vratila te je motor ubrzo rekonstruiran, a obujam mu je povećan na 1129 ccm. Nakon te izmjene osigurana je pouzdanost, a vozna svojstva, posebice elastičnost, poboljšani su uvođenjem modela obujma 1220 ccm i snage 60 KS. Sljedeće godine stigao je Alfa Romeo Alfasud i iz Citroëna su stigle nedvosmislene optužbe da se radi o kopiranom modelu. Alfasud je imao sličnu formu karoserije, uzdužno postavljen 4-cilindarski bokser, s bregastim vratilima u glavama, pokretani zupčastim remenom. Razlike su bile što je hlađenje bilo tekućinom, umjesto zrakom, a ovjes je bio klasičan (doduše napredan McPherson), umjesto hidro-pneumatski. No Alfasud se, zbog loše kvalitete (hrđao je 'već u prospektu') nije proslavio te je gotovo upropastio Alfa Romeo. GS je grabio dalje.


Od 1972, proizvodio se i model Break (karavan), koji je stilski bio nezgrapno riješen. Zbog toga je, usprkos solidne prostranosti i funkcionalnosti postigao loš uspjeh izvan Francuske


1972 je predstavljen karavanski model Break, a 1975. predstavljen je i model GS X, sa 1299 ccm i 65 KS, koji je dobio i peti stupanj. Prije toga, eksperimentiralo se i s wankel motorom. 1973. predstavljen je model Birotor sa 107KS, ali je prodano svega 837 primjeraka i bio je to promašaj. Naime već se po NSU Ro 80 znalo da wankeli malo traju (problem s kutnim brtvama), a trošili su puno goriva i ulja.


Redizajnirana serija GSA stigla je 1979., a na našem tržištu prodavala se nešto skromnije opremljena verzija GA, sklopljena u Kopru. Ukupno je proizvedeno 1.896.742 modela GS i 576.757 primjeraka modela GSA, do 1986., kad se proizvodnja gasi. Tada stiže nasljednik - BX. GS će ostati upamćen kao jedan od najnaprednijih auta svoga doba.

FORD CAPRI SLAVI 40 GODINA POSTOJANJA
U 18 godina proizvodnje stekao je kultni status i prodan je u dva miliona primjeraka


Prije puštanja Mustanga u proizvodnju 17-og aprila 1964, slika o Fordu je bila da proizvođač ne proizvodi automobile za mlade ljude ili automobile sa sportskim duhom. To se zauvijek promijenilo nakon milion prodanih Mustanga.


Mustangov uspjeh inspirisao je Ford da napravi Evropsku verziju kupea. Stoga je 1965 pokrenut "Project Colt" radi stvaranja automobila sa genima Mustanga, ali za evropsko tržište.


U to vrijeme u Engleskoj jedino je Lotus Cortina imala neke naznake sportskog auta, tako da su u Fordu bili ubijeđeni da će njihov novi projekat imati isti uspjeh kao i Mustang u Americi. 1964-e u mnogim Fordovim dizajnerskim studijima u Americi i Evropi radilo se uveliko na prvim skicama za "Project Colt". Početkom 1966 predstavljeni su i prvi "kalupi" za mogući izgled Capria u studijima u Londonu, Kelnu, Milanu…


SA ZIMSKIH TESTIRANJA 1968.
U Julu 1966 nakon odličnih reakcija Ford je odlučio da concept pretvori u proizvodnju. Dodijeljeno je 20 miliona funti za projekat koji će svjetlo dana ugledati krajem 1968.


U Novembru 1967 realizovan je i finalni izgled, ali znajući da Mitsubishi već ima prava na ime Colt, u Fordu se odlučuju za ime Capri.


Naziv Capri dolazi od naziva italijanskog ostrva, i u stvari ime Capri se izgovara sa naglaskom na prednjem slogu a ne na zadnjem.


Ford Capri je automobil dizajniran za one koji se osjećaju mladi u srcu, a proizvodio se od 1969. do 1986. godine. Ciljao je na modno osviještenu generaciju. U 18 godina koliko je trajala proizvodnja evropske varijante Ford Mustanga prodano je gotovo dva miliona vozila i postao je ikona onog vremena.



Moglo se birati između 26 različitih izvedbi modela: od 1.3, 1.6, i 2.0-litrenog benzinskog četverocilindraša do 3.0-litrenog V6 motora, a postojalo je i niz posebnih paketa opreme koji su nudili mnogo prostora za individualiziranje vozila. Za ozbiljnije vozače su postojale i izvedbe Ford Capry Cologne-built RS2600 i Ford Capry Halewood-built 124mph RS3100. Čak ni svjetska naftna kriza nije usporila napredak Ford Capri modela, pa je 1974. godine pušten u prodaju model Ford Capri Mk II. Blaže i mirnije linije karoserije i jednostavniji paketi opreme osigurali su pristup širem tržištu, a status zvijezde je stekao pojavljivanjem u raznim TV emisijama.


Ford Capri Mk III je 1978. godine prošao kroz podmlađivanje karoserije i pripremljeno je par specijalnih modela poput Ford Capri Calypso i Ford Capri Laser. Godine 1981. predstavljen je novi 2.8-litreni motor s elektronskim ubrizgavanjem goriva najveće snage 160 KS. Nov motor je ugrađen u model Ford Capri 280 poznat kao i Brooklands Capri koji je polako označio kraj proizvodnje Ford Capry modela.


Ford Capri je jedan od najviše prepoznatljivih modela tvrtke Ford iako nije najprodavaniji automobil te tvrtke.

citat:

---

Rejdžegejnstdvošmašin wrote:
CITROËN GS (1970. - 1986.)

---

Prije tačno četrdeset i jednu godinu, početkom 1968. godine, na evropske i naše ceste stigli su prvi primjerci Mercedes-Benza serije W115 (4-cilindarski modeli 200, 200D, 220 i 220 D), odnosno W114 (skuplji 6-cilindraši 230 i 250). Bio je to jedan od najboljih automobila sa trokrakom srebrnom zvijezdom, koji je nosio i oznaku Mercedes/8 ('Strich Acht'). Radilo se o trećoj seriji poslijeratne visoke srednje klase iz Stuttgarta, koja se od 1984. naziva E-klasa.


Prvi model, predstavljen 1953., bio je serije W120 (tri godine potom predstavljen je W121), a na tržištu je nosio oznake 180 i 190. Ostat će upamćen kao prvi evropski automobil s 'pontonskom' karoserijom (samonosećom i trovolumenskom), koja je temeljito provjerena u crash testovima. Početkom 1961. predstavljen je slavni 'repaš' serije W110, koji je nosio oznake 190, 200, 220 i 230. Krajem 1967. predstavljen je uglasti model, koji se na našem tržištu proslavio u seriji 200D, a još uvijek se sreću na našim cestama.


U najslavnijoj Mercedesovoj seriji, s do sada sedam generacija, W115 je treća po redu.


S masom od 1,4 tone i 55 dizelskih konja, i za to je doba bio primjer podmotoriziranosti, jer je do stotke ubrzavao za 31 sekundu (kao VW 'buba'), a nakon dugog zaleta postizao je 130 km/h. Usprkos toga bio je to luksuzni automobil 'par excellence', koji je bio 'zakon' među moćnijim poslovnim ljudima, taksistima, a i uspješnijim gastarbajterima. Bio je izuzetno trajan, praktički neuništiv, a zbog legendarne tromosti u Njemačkoj su ga zvali 'Schweine-Daimler’ ('svinjski Daimler'). U dizelskoj ponudi bio je i 220 D sa 60 KS.


Mercedes W115 bio je najupadljiviji u crnoj boji, posebice među direktorima i moćnim političarima, a najpopularniji je bio u verziji 200 D sa 55 KS


Mercedes W115 unio je niz tehnoloških noviteta. Umjesto oscilacijske osovine, koja je bila korak naprijed prema krutoj osovini, odnosno mostu (niže neogibljene mase, neovisnost pomicanja lijevog i desnog kotača), ali i korak nazad (mijenjanje kuta bočnog nagiba, što može biti neugodno za stabilnost), uveden znatno napredniji s kosim ramenima. Taj je ovjes još i danas tehnološki aktuelan, a u to doba bio je prava revolucija. Po uzoru na Citroën DS ugrađena je nožna 'ručna' kočnica, disk kočnice ugrađene su na svim kotačima, a straga su za parkirnu kočnicu ugrađene posebne bubanj kočnice.



Unutrašnjost je bila ergonomična, i za tadašnje standarde vrlo luksuzna. Prve su serije imale ručni mjenjač uz upravljač


Iako su dvije trećine svih modela bile u dizelskoj verziji (na našem tržištu i 80 posto) uspješni su bili i benzinski modeli. Najpopularniji su bili osnovni benzinski modeli - 200 sa 95 KS i 220 sa 105 KS. Potom je stigao model 230.4 sa četiri cilindra i 110 KS te 230.6 sa 120 KS te snažniji 280 sa 140 KS. Krajem 'mandata' ovog modela stigli su snažniji dizelaši - 240 D sa 65 KS te 5-cilindarski 240D 3.0 sa 80 KS. Taj je model omogućavao pristojne performanse - najveću brzinu od 148 km/h i ubrzanje do stotke u 19,9 sekundi.


Legendarni dizelski motor OM 621, obujma 1988 ccm i snage 55 KS, razvijen je iz motora koji se ugrađivao u prethodni model 190 D. Već 1956 imao je bregasto vratilo u glavi, a 1965. dobio je pet ležajeva radilice, umjesto tri


Bio je to najbrži dizelaš svoga doba, no, konkurencije tada praktički nije bilo. Najsnažniji benzinac 280 dobio je dva bregasta vratila i pojačan je na 160 KS, a u verziji s ubrizgavanjem 280E na 185 KS. Taj je model omogućavao najveću brzinu od 200 km/h. Proizvedeno je i niz specijalnih verzija, od medicinskih, do pogrebnih te je to bio jedan od najuspješnijih automobila svoga doba. Proizvedeno je i nekoliko karavanskih verzija, ali u malim serijama (od karoserijskih tvrtki, a ne od Mercedesa). Do 1976. prodano je ukupno 1,9 milijuna modela ove serije, od čega 1,1 milijun dizelaša.

Dobro je poznata priča o prvom Volkswagenu, automobilu koji je po nalogu Hitlera trebao biti dostupan svakom zaposlenom Nijemcu. U Italiji, Mussolini nije izdavao takve naredbe, no torinski je FIAT neovisno o političkoj volji Ducea ipak izgradio upravo takav automobil, model 500. Veze torinske tvornice s fašizmom nisu bile sporadične, najprodavaniji je FIAT-ov model početkom tridesetih bila Ballila, koja je ime dobila po pokretu fašističke mladeži. Usprkos imenu, taj je model danas kultan i kolekcionare nimalo ne smetaju neugodne istorijske aluzije.


U Njemačkoj, Češkoj, Francuskoj i SAD automobilski su vizionari stvarali vozila budućnosti, aerodinamična, lagana, ponekad čak i s prednjim pogonom. Senator Agnelli naredio je svojim konstruktorima da i oni naprave savremeno vozilo, koje uz to ne smije koštati više od pet hiljada lira.


Teško je zamisliti da bi se iko mogao smjestiti iza, ali na prednjim sjedalima Topolina ima posve dovoljno mjesta.


Jedini konstruktor koji je mogao udovoljiti takvom zahtjevu bio je dvadesetosmogodišnji Dante Giacosa. Prednji pogon bio je odmah odbačen – nekoliko godina ranije FIAT je konstruirao prototip malog automobila s prednjom vučom, no taj se zapalio za probne vožnje. Kako je za upravljačem u tom trenutku bio sam Agnelli, bilo je jasno da će rukovodstvo torinske tvornice još nekoliko desetljeća inzistirati na provjerenom stražnjem pogonu.


Giacosina je zamisao bio automobil što manji izvana i što veći iznutra. Zbog toga je razvio neovisan prednji ovjes, a motor smjestio ispred njega, u sam nos automobila, što je znatno povećalo prostor za noge. Minijaturni je četverocilindarski motor isprva razvijao 13,5 KS pri 4000/min, iza njega se nalazio hladnjak, a visok je smještaj spremnika za gorivo, nad nogama putnika, omogućio napajanje motora zakonom gravitacije, što je pak učinilo pumpu za gorivo izlišnom. Glave cilindara bile su izrađene od aluminija, a isti je materijal uvelike korišten i u izradi izvrsnog četverobrzinskog mjenjača.


Iza prednjih je sjedala ostavljen prostor za malu djecu ili začuđujuće veliku količinu prtljage. Nije bilo otvora prtljažnika, no postojala je verzija s platnenim krovom koji se spuštao dovoljno nisko da olakša rukovanje prtljagom.


FIAT 500 Topolino je predstavljen petnaestog juna 1936, po cijeni od 7.900 lira, ipak osjetno višoj od predviđene. No, to nije umanjilo njegov tržišni uspjeh – model je gotovo odmah postao poznat kao Topolino (mišić, talijansko ime Mickey Mousea), iako neki danas tako pogrešno nazivaju kasniji Nuova 500. Topolino je bio toliko chic da su ga pored manje imućnih počeli kupovati i tadašnji trendsetteri – bio je to auto u kojem ste morali biti viđeni, čak i u Engleskoj ili SAD.


Najmanji automobil u masovnoj produkciji na svijetu, bio je toliko dobro i originalno dizajniran da su ga zavoljeli svi. Dokaz je tome i činjenica da ih je do 1955. proizvedeno više od pola miliona, ili tačnije 509.646 – većina otpada na ne toliko lijep posljeratni model 500 C, a postojao je i čitav niz izvedenica, od karavana do kabrioleta.


Neke su verzije rađene na produženoj šasiji, što je omogućilo ugradnju nešto funkcionalnijih stražnjih sjedala. Motori su znali biti nabrijani i na 21 KS, uostalom Gordini, Giaur i Cooper su svoje prve trkaće automobile bazirali na «mišićevim» komponentama. Osim u Italiji, ovaj je auto s priličnim uspjehom proizvodila i francuska SIMCA, a nekoliko ih je sastavljeno i u Poljskoj.
Fiat 500 Topolino je vozilo koje je FIAT-u donijelo nikad ugaslu reputaciju kralja malih gradskih automobila.

Iako bi mnogi željeli frizirati prošlost, najpopularniji i najslavniji automobil svih vremena na našim cestama je - Fićo. Izvedenica od “maleni Fiat” označavala je model Zastava 750, koji se po licenci Fiata 600 proizvodio u Kragujevcu. U početku je to bila samo montaža i to su bili najkvalitetniji primjerci. No i oni koji su se proizvodili kasnije, objektivno nisu bili loši. Kad se usporede s aktuelnim novitetima, s mnoštvom elektronike, mnogi se s nostalgijom sjećaju jednostavne i pouzdane Fićine mehanike. Koliko je Fiat 600 bio zanimljiv i napredan za svoje doba pokazuje činjenica da je prva licencna proizvodnja organizirana u njemačkom Neckarsulmu gdje su se do 1970. proizvodili modeli NSU-a.



Jedan od najslavnijih talijanskih automobila svih vremena, koji je predstavljen 1955, još i danas je mnogima u srcima, kao Fićo (Zastava 750), koji se po licenci, od 1962. do 1986. proizvodio u Kragujevcu



Model koji je kod nas bio poznat kao Fićo, zvao se Jagst 2. Zanimljivo je primijetiti da je koncepcija bila inspirirana slavnom Volkswagen “bubom”. Karoserija u stilu bumbara, koristila je koncepciju stražnjeg pogona, s motorom, mjenjačem i diferencijalom smještenim straga, što je uvelike odredilo njegovu budućnost na cesti. Osnovna verzija nije bila osobito stabilna, ali je imala izvrsna svojstva izvan ceste, gotovo kao terenac. Na blatu i snijegu, Fićo je mogao ići i tamo gdje su drugi automobili zapinjali


Zanimljiv je bio motor - redni četverocilindraš kompaktne i čvrste izvedbe postigao je uspjeh i slavu kakve nitko nije slutio. Osnovni model imao je snagu od 21,5 KS, koju je istiskivao iz obujma 633 ccm. To je bilo dovoljno za brzinu od 100 km/h, što je prije pola stoljeća bio respektabilan rezultat. Ipak, ubrzo su se javili zahtjevi za snažnijim motorom te je obujam povećan na 767 ccm, a najveća brzina na 110 km/h. Taj model, koji je dobio oznaku 600 D (usprkos znatno većeg obujma) bio je podloga za licencnu proizvodnju iz Kragujevca i njegova je izvedba poznata brojnim našim automehaničarima.


Bucmasti automobilčić, čija je jednostavna osnovna koncepcija inspirirana legendarnom ‘bubom’ najprije je motorizirala Apeninski poluotok, a potom i ‘sve narode i narodnosti’ na Balkanu


Naknadno je iz tog motora napravljena čitava serija motora. Obujam je najprije povećan na 847, a potom na 903 ccm i ta je verzija bila najpopularnija među svim izvedenicama Fiata 600. Osim Fiata, taj motor koristili su Autobianchi/Lancia A112, Seat Marbella i Ibiza te Zastava 750, 850 i Yugo 45. U posljednjoj verziji za Fiat Seicento, koja se proizvodila do 2003., obujam mu je, radi porezne granice od 900 ccm, smanjen na 899 ccm. To je jedan od deset najuspješnijih benzinskih motora europske automobilske industrije, a ukupno je proizvedeno čak 15,5 milijuna primjeraka svih serija.


Fiat 600 zamišljen je kao gradski automobil i tome su prilagođeni njegovi gabariti - bio je dugačak 321 ccm, a širok 138 cm. Nije bio osobito siguran u sudaru, a posebice je bio zanimljiv po vratima koja su se otvarala u kontra smjeru, prema naprijed. To je olakšavalo ulaz u unutrašnjost, ali je pogoršavalo sigurnost. Bilo je slučajeva kad su se vrata otvorila tijekom vožnje. Dorađeni model 600D dobio je pojačan motor i blago dorađenu karoseriju, koja je produžena za 7,5 cm. Istodobno je masa povećana za 14 kg.

Unutrašnjost je bila spartanski opremljena, a imala je sve bitno za prijevoz četvero putnika i njihove prtljage. Za standarde 60-ih i 70-ih sasvim dovoljno...


Najveća novost uslijedila je 1964., kad je Fiat 600 dobio normalna prednja vrata. Nije to bila zadnja dorada, jer je 1965. Fićo dobio podebljana prednja svjetla i takvog ga poznajemo do kasnih 80-ih.
Osnovna verzija, posebice s lošim gumama Tigar, nije se proslavila po stabilnosti, posebice na skliskoj cesti. Najviše problema bilo je u području pozitivnog bočnog nagiba, kad su kotači bili nagnuti prema unutra. No spušteni Fićo, posebice s malo otvrdnutim ovjesom, bio je druga priča. Tada su stražnji kotači bili zakrenuti prema vani, što je osiguravalo uvjerljivu stabilnost. Tome su posebice pogodovale široke sportske gume i takvog Fiću poznajemo iz mnogih sportskih utrka. Brzo se uvidjelo da je takav Fićo izvrstan medij za sportske dorade, koje su se uskoro počele nizati kao na traci.
Mnogi su podizali poklopac motora, radi poboljšanja izgleda i hlađenja, a na trkama se to radilo radi poboljšanja aerodinamike


U Torinu je proizvodnja zaključena 1969. i tada su počele pripreme za proizvodnju modela s prednjim pogonom - 128, koji je kod nas bio poznatiji kao licencna Zastava 101, i izravni nasljednik 127, iz kojeg je kasnije izveden Yugo 45. U Torinu je proizvedeno ukupno 2,7 milijuna primjeraka, a proizvodnja je nastavljena u Španjolskoj i Kragujevcu. Seat 600, koji je poznat i po izvedbi s četvorim vratima, proizvodio se do 1973. Tek tada zahuktala se proizvodnja u Kragujevcu. Zastava 750, odnosno Fićo, 1974. dobiva “luksuznu” verziju Luxe. Jasno, radilo se tek o debljim navlakama, upaljaču za cigarete i još pokojom sitnicom.
Ubrzo su stigli novi modeli. Posebice je zanimljiv bio model 750 S iz 1978., koji je istiskivao 30 KS i postizao već uvažavajućih 120 km/h. Još brža (125 km/h) bila je Zastava 850, koja je razvijala 32 KS. Bilo je to vrijeme kad je Fićo postizao brojne sportske uspjehe, a najpopularnija je bila “nacionalna klasa 785”.


Početkom 80-ih, s uvođenjem prvih antiinflacijskih programa, koji su zabranjivali povećanje cijena, stiže niz “novih” modela. Model L postaje LE, model S - SC. Radilo se tek o nekoliko kozmetičkih sitnica, kojima se na mala vrata povećavala cijena. Tako je posljednji model Fiće, proizveden sredinom 1986., nosio oznaku 850 SC...

Zašto vozači Fiće sigurno idu u raj?
- Jer su s njime već bili u paklu!

Zašto vozači Fiće nikada ne nose autokartu?
- Ne mogu ni ići daleko, pa ne mogu ni zalutati.

Mnogi ne znaju da je Fićo, u stvari, projektiran za pet osoba...
- Jedna ga vozi, a ostale guraju...

Što treba učiniti kad Fićo prokuha?
- Prestati ga gurati i pustiti da se odmori.

DACIA 1100


DACIA 1100s

Automobile Dacia kompanija osnovana je 1966 uz pomoć Renault-a a glavna tvornica izgrađena je 1968 u Colibaşi-u (sadašnji naziv Mioveni). Dacia 1300 je mehaniku i dizajn dobila od Renault-a 12. Međutim, dok mehanika nije u potpunosti bila spremna odlučili su krenuti sa licencnom proizvodnjom Renaulta 8, pod nazivom Dacia 1100. Od 1968 do 1972 proizvedeno ih je oko 44.000 komada. Proizveden je i vrlo mali broj modela oznake 1100s, sa jačim motorom i duplim farovima kojeg su uglavnom koristili policija i za moto trke.


Dacia 1300 proizvodila se u Rumuniji za vrijeme hladnog rata. Prva Dacia 1300 proizvedena je 23. avgusta 1969-e dok je posljednja sa oznakom 1310 i rednim brojem 1.979.730 izašla iz fabrike iz grada Mioveni 21-og jula 2004, samo mjesec dana prije njihove 35. godišnjice.



Većina Dacia 1300 prodavala se kupcima u tzv. Istočnom komunističkom bloku, dok je za izvozno tržište bila poznata kao Dacia Denem.



Uvodile su se manje kozmetičke promjene svakih nekoliko godina u nastojanju da se poveća javni interes u kupovini novijih modela, ali glavna obilježja dizajna Dacie 1300 ostala su ista iz godine u godinu. Većina tehnoloških poboljšanja kao što su klima ili antilock kočnice nikada nisu uvedene u proizvodnju.


Nakon predstavljanja na autosalonu u Parizu i Bukureštu 1969, Rumuni su bili oduševljeni modernošću i pouzdanošću Dacie tako da su liste čekanja uvijek bile predugačke. Postojalo je nekoliko varijanti: 1300, 1300 L (oznaka za luksuzno) i 1301 Lux Super koji je imao neke novine kao što su grijač zadnje šajbe, radio, retrovizori na obje strane i luksuzniju unutrašnjost. Ovaj model bio je rezervisan za pripadnike komunističke partije.




Nakon otvaranja izvoznog tržišta 1972-e uslijedile su karavanske verzije 1300 Break, model bez zadnjih sjedišta za prevoz tereta 1300 F i ambulantska verzija 1300 S.


Na salonu u Bukureštu 1979 predstavljen je redizajnirani model 1310 sa četvrtastim farovima, većim zadnjim svjetlima, drugačijim karambolkama i novim interijerom.
Redizajn je inspirisan Renaultovim izmjenama na njihovom modelu 12 iz 1975.



Ranih 80-ih Dacia je proizvodila Renaultov model 20, pod nazivom Dacia 2000 koji je bio dostupan samo u dvije boje, tamnoplava i crna te koji je radi svoje ekskluzivnosti bio rezervisan samo za pripadnike Partije.

Messerschmitt KR200, ili Kabinenroller (Skuter sa kabinom), bilo je vozilo na tri točka kojega je dizajnirao inžinjer aviona Fritz Fend i proizvodio ga je Njemački proizvođač aviona Messerschmitt od 1955 do 1964 godine.


Nakon II Svjetskog rata, Messerschmitt-u je privremeno bilo zabranjeno proizvoditi avione tako da su se morali okrenuti proizvodnji nečeg drugog. Godine 1952, Fend je došao u Messerschmitt sa idejom proizvodnje malih automobila, idejom koja svoje osnove nalazi u vozilu za prevoz osoba sa invaliditetom.


Prvo vozilo koje je pušteno u proizvodnju u Messerschmitt-ovoj fabrici u Regensburgu nosilo je oznaku KR175. Iako su na vozilu korištene oznake i naziv Messerschmitt, otvorena je zasebna firma inkorporisana u Regensburger Stahl-und Metallbau GmbH, koja je bila zadužena za proizvodnju i prodaju vozila.


Godine 1955 model KR175 mijenja se modelom KR200. Iako je koristio isti osnovni okvir kao KR175 došlo je manjih promjena na karoseriji sa izmjenom izgleda prednjih blatobrana i poboljšanog dizajna platnenog krova. Stražnji ovjes i motor su u potpunosti dorađeni a hidraulički amortizeri su instalirani na sva tri točka.


Sa cijenom od tadašnjih 2.500 maraka i sa 12.000 prodatih komada u prvoj godini proizvodnje, KR200 je smatran za potpuni uspjeh. Maksimalna brzina je prelazila malo preko 90 km/h, koju je uz svoju malu težinu postizao sa svojih 10 konjskih snaga. Godine 1956, Messerschmitt-u je ponovo dozvoljeno da proizvodi avione nakon čega su izgubili interes u Fendove male automobile, nakon čega je uslijedila prodaja fabrike u Regenburgu Fendu koji je osnovao firmu Fahrzeug-und Maschinenbau GmbH, Regensburg (FMR) za nastavak proizvodnje KR200 i svojih drugih vozila.


Zbog velikog pada prodaje prethodnih godina, proizvodnja KR200 jako je smanjena 1962, a u potpunosti je obustavljena 1964. U to vrijeme njemačka ekonomija je cvjetala i pojavila se potreba za standardnom vrstom prevoza, kao i u drugim dijelovima Evrope npr. u Engleskoj gdje je prodaja strahovito opala zbog sve veće popularnosti Minija.


Godine 1957, izlazi model KR200 kabrio sa preklopivim platnenim krovom i fiksnim bočnim prozorskim okvirom. Uslijedio je KR201 Roadster bez prozorskih okvira, preklopivim platnenim krovom, vjetrobranom i uklonjivim platnenim bočnim zavjesama. Kasnije je ponuđen i Sport Roadster bez krova sa fiksnim krovom od platna, tako da se vozač ukoliko je želio doći do svog mjesta, morao penjati unutra i van preko vrha automobila.


Uska karoserija te odgovarajući nizak prednji dio, ostvaren je pomoću konusnog trupa kao u avionima u kojima su sjedišta bila postavljena jedno iza drugog. Snaga KR200 bila je 7 kW, brzina oko 105 km/h, a potrošnja se kretala oko 3,2 litra na 100 km. Ovakav način sjedenja postavljao je masu automobila duž uzdužne ose koja je u kombinaciji sa niskim težištem, malom težinom i postavljanjem točkova u krajnjim bočnim pozicijama, davalo dobre vozne karakteristike.


KR200 je koristio motor jačine 191 ccm Fichtel & Sachs zrakom hlađeni jednocilindrični dvotaktni motor koji se nalazio ispred zadnjeg točka, odmah iza putničkog sjedišta. Motor je imao dva seta kontaktnih prekidača i ako ste željeli ići unazad, morali ste ugasiti motor pa ga ponovo pokrenuti. To se izvodilo dodatnim pritiskom ključa za paljenje, duže od normalnog načina paljenja. Rezultat je bio da je ovakav sekvencijalno pozitivno-zaustavni stepen prenosa omogućavao ovom vozilu da i za rikverc ima 4 brzine kao što je imao i za kretanje naprijed.


Osim dualnog načina paljenja, KR200 je imao upravljačku ploču koja je podsjećala da je posuđena od aviona. Volanom se nije okretalo nego guralo, gdje je volan direktno bio spojen sa upravljačkim letvama prednjih točkova, pružajući vrlo izravan kontakt na cestu. Ručica mjenjača je imala još jednu sekundarnu ručicu, pomoću koje se vozilo stavljalo u ler bez obzira u kojoj brzini je tada bilo, ali ipak se moralo kretati ponovo iz prve brzine. KR200 je za razliku od prethodnog modela 175 imao kvačilo, kočnicu i gas pedalu. Papučice kočnice su još uvijek radile na mehaničkom principu pomoću kablova.


I danas postoje klubovi obožavatelja ovih automobila koji više cijene ove automobile zbog njihovog izgleda a ne zbog kolekcionarske cijene, iako bi neki kolekcionari bili spremni platiti i do 10.000 EUR za jednog "Schmitt"-a.

Škoda S100/110 motor pozadi, pogon na zadnje točkove.


Proizvodnja u Mladoj Boleslavi, Češka od 1969 do 1976. Motori jačine 988 ccm ili 1.0 litreni odnosno 1.1 kasnije.



Škoda S100 naslijedila je prethodni model 1000MB i proizvodila se od 1969 do 1976 nakon čega dolazi model 105. U to doba Škoda je bila svoj gazda i kao takva nastavila je mnoge godine sa proizvodnjom auta sa motorom pozadi, koji su bili čvrsti i pouzdani. Mnogo su pobjeđivali na reli takmičenjima u svojoj klasi.


Glavne tehničke karakteristike te 1969-e godine bile su disk kočnice na prednjim točkovima i twin-circuit hidraulički sistem za kočenje.


Škoda S100/110 predstavljena nakon modela 1000MB. Razlika između dva modela bila je jedva kozmetička, šasija je uglavnom bila ista.



Sistem za grijanje je bio smješten iza zadnjeg sjedišta, motor i prenos/mjenjač bili su isti kao u prethodnom modelu.


Uvedene su disk kočnice, halogenke a generator se zamijenio alternatorom.


Motor je bio isti kao iz modela 1000MB, 988cm.



Standardni model bio je S100, dok je model S100l imao luksuzniji tapacirung.


Top model iz ove serije bio je kupe S110R.




...u Zaostrogu kampu...svaku noć...drugu...)

Hajde Reggie, vrijeme je...