vedska ima jako malo mrtvih na cestama. Revolucija je počela stranom nesrećom 1995.
*
vedska ima jako malo mrtvih na cestama. Revolucija je počela stranom nesrećom 1995.
PRIJE gotovo 30 godina revolucionarna ideja promijenila je način na koji je Europa gledala na prometne nesreće. Vjerojatno je spasila nebrojene ivote, ali političari je tek trebaju u potpunosti prihvatiti.
Godine 1995. dogodila se teka nesreća na autocesti E4 u blizini Stockholma u vedskoj. Petero mladih ljudi putovalo je u automobilu kada se vozilo prevrnulo u blizini izlazne rampe za trgovinu IKEA. Automobil je udario u betonsku konstrukciju koja je nosila uličnu rasvjetu uz rub ceste, a svih pet putnika je poginulo, pie BBC.
"Prilično sam siguran da su vozili prebrzo, a budući da je bilo mokro, vjerojatno je auto proklizao", kae Claes Tingvall. Gotovo 30 godina kasnije ne sjeća se svih detalja, ali u jedno je siguran: "Auto je bio Peugeot 205 GTI s trima vratima, crvene boje."
Te godine poginulo je preko 500 ljudi na vedskim cestama
Vie od 500 ljudi poginulo je na vedskim cestama te godine, ali ova je tragedija označila prekretnicu u tome kako Tingvall, a na kraju i cijeli svijet, gledaju na prometne nesreće.
Procjenjuje se da 1.2 milijuna ivota budu izgubljena zbog sudara u cestovnom prometu irom svijeta svake godine, dok milijuni pretrpe ozljede koje mijenjaju ivot.
Iako se broj smrtno stradalih neznatno smanjio u prolih 13 godina - prema podacima Svjetske zdravstvene organizacije (WHO), broj smrtno stradalih na svjetskim cestama manji je pet posto nego to je bio 2010. - napredak je spor i daleko je ispod cilja. WHO eli prepoloviti broj smrtnih slučajeva u prometnim nezgodama do kraja ovog desetljeća.
U vedskoj sad ima jako malo poginulih na cestama
Danas vedska ima jednu od najniih stopa poginulih u cestovnom prometu na svijetu, a priča o tome kako je zemlja nastojala svesti taj broj na nulu nudi lekciju drugim zemljama u kojima je broj smrtno stradalih ostao visok.
Davne 1995. Tingvall je postao voditelj cestovne sigurnosti u vedskoj upravi za ceste. Bio je vrlo kvalificiran za tu ulogu, ali prilično različit od svih svojih prethodnika. Nije bio inenjer cestovnog prometa ili birokrat, nego je imao medicinsko obrazovanje: studirao je na renomiranom Institutu Karolinska, gdje je stekao doktorat iz epidemiologije ozljeda.
U 90-im godinama svijet cestovne sigurnosti bio je usredotočen na tehnoloke mjere kao to su sigurnosni pojasevi, sjedalice za djecu i zračni jastuci. Ove mjere ublaile su utjecaj onoga to se ponekad naziva "drugi sudar" u automobilskim nesrećama - udar putnika u vozilu nekoliko trenutaka nakon to se sudar dogodi. Manje se panje pridavalo ozljedama sudionika u prometu koji su bili izvan vozila.
Tingvall je znao da ovaj pristup ne ide dovoljno daleko: "Automobil ne moe sve rijeiti, jer to tako ne funkcionira." Vidio je da su ozljede rezultat kombinacije prebrze vonje, okruenja i mnogih drugih varijabli, uključujući uvjete na cesti i ponaanje vozača, kao i sigurnosne značajke vozila.
Ovaj sustavni pristup nije bio nov za stručnjake za sigurnost na cestama, ali se razlikovao od načina na koji su gledali na sudare na cesti, primarno kroz leću kaznenog pravosuđa.
Opasnost od dranja betonskih blokova tik uz cestu
Nakon nesreće u blizini Stockholma Tingvall je pozvao regionalnog direktora transportne uprave u svoj ured u Borlängeu, oko 220 kilometara od glavnog grada. Pitao je dunosnika to planira učiniti nakon nesreće. U odgovoru je navedeno da će vlasti brzo zamijeniti betonski rasvjetni stup.
Ali Tingvall je zahtijevao da se svi takvi nosači uklone jer je očito bilo opasno drati ih tik uz cestu. Počeli su radovi na stvaranju "čistih zona" u vedskoj uz ceste, ali su izazvali uznemirenost među dunosnicima. Nije li ova promjena bila jednaka priznavanju odgovornosti za nesreću?
Tingvall je doista vjerovao da su vlasti odgovorne - ne za nesmotrenu vonju ili za samu nesreću - već za činjenicu da je bila smrtonosna. Za nekoliko godina vedski parlamentarni zastupnici su se pridruili ovom načinu gledanja na sigurnost na cestama.
"U cestovnom sustavu vie nije bilo doputeno ubijati ljude na toj masovnoj razini kao to se to do tada događalo", prisjeća se Tingvall, koji procjenjuje da je globalno najmanje 100 milijuna ljudi umrlo na cestama od pojave automobila.
Vozači nisu jedini krivci
U povijesti se gotovo uvijek naglasak kod nesreća stavljao na vozače. Na njih se u većini kampanja apeliralo da paze pri vonji.
Ali loi vozači nisu bili jedina meta proizvođača automobila - i pjeaci su često bili uključeni u nesreće, pa se lobiralo za razvoj autocesta koje ih isključuju (ali koje također potiču ljude da voze bre). Ova ideja, koja jo uvijek postoji do neke mjere, mogla bi se smatrati analognom zloglasnom sloganu Američkog nacionalnog streljačkog saveza: "Automobili ne ubijaju ljude, ljudi ubijaju."
Uz moralnu i pravnu teinu prometnih nesreća na pojedinim sudionicima u prometu, slubenici u prometnim tijelima mogli su dati prednost drugim stvarima. Kada se Tingvall pridruio vedskoj upravi za ceste 1995. godine, od njega se očekivalo da uravnotei sigurnost na cestama s drugim varijablama, uključujući trokove, preferencije vozača i utjecaj promjenjivih tokova prometa na ekonomiju.
-->
Pravi trenutak promjene, vjeruje Tingvall, doao je nekoliko mjeseci prije nesreće juno od Stockholma, kada je vođen razgovor u njegovom uredu. Bilo je to tokom posjeta Ines Uusmann, ministrice infrastrukture i Tingvallove političke efice. U jednom trenutku se okrenula prema njemu i jednostavno ga upitala: "Koliko bismo smrtnih slučajeva trebali imati kao dugoročni cilj u vedskoj?"
Tingvall je odgovorio: "Nula." Na njegovo iznenađenje, Uusmann je rekla da je zainteresirana i da bi voljela čuti vie o tome. Bio je to početak pristupa sigurnosti na cestama poznatog kao nulta vizija.
vedski cilj: nula poginulih na cestama
Uusmann je bila članica sindikalnog pokreta i upoznata s načelima sigurnosti na radnom mjestu. Uz njezinu potporu nulta vizija se brzo proirila. Mnogima se činilo - i jo uvijek se mnogima čini - da je nula smrtnih slučajeva na cestama nerealno. Ali Tingvall je vjerovao da imaju moralnu dunost ciljati na nulu.
Dana 22. svibnja 1997. godine vedska vlada predstavila je parlamentu prijedlog zakona 1996/97:137. Učvrstio je nultu smrtnost kao dugoročni cilj za stradale na cestama. Ponovo je istaknuto da su projektanti prometa odgovorni za odravanje cestovnog sustava, dok se od vozača očekuju odgovorna vonja i potivanje pravila. Međutim, dodatna klauzula navodi sljedeće:
"Ako sudionici u prometu ne preuzmu na odgovarajući način svoj dio odgovornosti, primjerice zbog nedostatka znanja ili vjetina, ili ako dođe do osobnih ozljeda ili rizika iz drugih razloga, projektanti sustava moraju poduzeti dodatne mjere kako bi spriječili smrtne slučajeve ili teke ozljede."
Novi pristup projektiranju cesta
To je značilo da vie nije doputeno projektirati ceste za idealizirane vozače koji nikada nisu bili ometeni ili nikad nisu prekoračili ograničenje brzine. Morali su praviti ceste za ljude koji grijee.
Kao to Tingvall kae, "profesionalci bi se trebali pobrinuti da normalni ljudi, čineći normalne pogreke, ne dovedu do toga da ubiju sebe ili nekog drugog".
Prilikom projektiranja sustava trebalo je uzeti u obzir čak i namjerno krenje zakona. Stvarnost je takva da vozači prebrzo voze i panju im odvlače mobiteli ili drugi putnici u automobilu. "Nemojte se pretvarati da postoje zakoni koje će svi slijediti. To je vrlo neprofesionalno. Nikada to ne biste učinili u zrakoplovstvu ili u drugim područjima gdje vam je stvarno stalo do sigurnosti", kae Tingvall.
Jedna od ključnih radnji koja je proizala iz nulte vizije bilo je provođenje internih istraga svakog fatalnog sudara na cesti u vedskoj paralelno s kriminalističkom istragom.
Obrazac koji se počeo pojavljivati otkrio je da rtve nesreća nisu, kako su mnogi u sektoru cestovnog prometa pretpostavljali - pijani i neodgovorni vozači. Većinom su to bili ljudi koji su činili male pogreke.
Kontroverzna ideja s preprekama na cesti
Godine 1998. stvari su ile dobro za Tingvalla, ali tada je pokuao promijeniti ceste.
Sjeverno od grada Gävlea nalazila se zloglasna dionica autoceste E4 na kojoj je u prethodnih osam godina ivot izgubila 21 osoba. Razlog su bili frontalni sudari, koje su izazvali vozači koji su zaspali za volanom ili su u opasnim uvjetima izgubili kontrolu nad automobilom, prelazeći preko traka.
Tingvall je predloio koritenje ove dionice za ispitivanje srednje barijere izrađene od ičane uadi. Automobili bi i dalje mogli pretjecati na dionicama gdje je bio dostupan drugi trak - takozvana cesta "2+1".
Zajednica za sigurnost na cestama bila je skeptična. Zato bi netko postavljao prepreke nasred ceste? Sigurno će to dovesti do novih nesreća. "Ljudi su govorili: âMora da si glup, netko će se zabiti u tu barijeru.' A ja sam odgovarao: 'Da, znam. To i jest idejaâ", prisjeća se Tingvall.
ena se sudarila pa im poslala tortu
Nacionalno drutvo za sigurnost u cestovnom prometu smatralo je ovaj test uasnim, a uvodnik koji se protivi planovima pojavio se u uglednim nacionalnim novinama. Tingvall je proveo konzultacije sa stanovnicima koji ive u blizini ceste - 0.3% ih je reklo kako misli da je to dobra ideja. Ipak, ustrajao je na testiranju.
"Nakon nekoliko tjedana imali smo prve sudare. Sve je dobro prolo, ako to mogu tako nazvati. Čak su nam neki poslali i tortu", prisjeća se Tingvall. Ovaj neočekivani dar doao je od ene koja je rekla da duguje ivot novoj barijeri. U autu ju je omeo njezin bolesni pas, pa je skrenula na sredinu ceste, udarivi u barijeru umjesto u promet iz suprotnog smjera.
Tingvalla je iznenadila torta, ali ne i rezultati testa. Njegov znanstveni rad govorio mu je da će, čak i ako se broj nesreća poveća zbog barijere, one biti mnogo manje smrtonosne. Barijere su problematičnije za motocikliste, iako Tingvall kae da istraivanje sugerira da jo uvijek postoji neto sigurnosna korist.
Prepolovljen broj poginulih
U roku od est mjeseci od testiranja na cesti E4 vedska prometna uprava otkrila je da većina vedske javnosti eli sredinje barijere na svojim cestama i one su se počele brzo iriti mreom ruralnih cesta. Istraivanja su pokazala da su ceste 2+1 prepolovile broj poginulih i teko ozlijeđenih osoba. Tingvall vjeruje da je tako sačuvano vie od 1000 ivota.
Uvođenje krunih tokova
Ovaj napor da se usredotoči na najsmrtonosnije vrste nesreća naveo je Tingvalla da preuzme kruni tok iz Ujedinjenog Kraljevstva. Sada su kruni tokovi uobičajena pojava u Skandinaviji. Sudari su čeći na krunim tokovima nego na raskrijima, ali su mnogo manje smrtonosni jer se automobili kreću sporo i u istom smjeru.
Tingvall se nije bavio samo nacrtima cesta: "Godine 1995. automobilski novinari analizirali su automobile i govorili: âČini se čvrstim - vjerojatno je i siguran.â" Sljedeće godine vedska prometna uprava pomogla je stvoriti - zajedno s Ujedinjenim Kraljevstvom - dobrovoljni sustav ocjenjivanja automobila kako bi se potroačima pokazalo koji su modeli najsigurniji.
Europski program za procjenu novih automobila (Euro NCAP) dobio je potporu vlada i automobilskih udruga, ali proizvođači su bili tvrdoglavi. Međutim, kada je Volvov model iz testova izaao kao najsigurniji, priznanje je postalo kamen temeljac marketinga cijele kompanije, a industrija je shvatila vanost sigurnosti za vozače.
Ali to je s nula poginulih?
Ali to je s nulom? Hoće li vedska ikada imati godinu u kojoj nitko neće smrtno stradati ili biti ozbiljno ozlijeđen, kao to je Tingvall zamislio? "Ne za mog ivota, ali ja sam prilično star. Moda oko 2050. godine", kae Tingvall za BBC, ali dodaje da je nulta vizija bila uspjenija nego to je očekivao.
Prema nekim pokazateljima, na nekim mjestima nazire se nula: u 2019. Helsinki i Oslo izvijestili su o nula smrtnih slučajeva pjeaka; u glavnom gradu Norveke te je godine poginuo samo jedan vozač. Opći je pristup smanjiti smrtnost uzrokovanu automobilima ograničavanjem njihove uporabe; grad Oslo je uklonio vie od 1000 parkirnih mjesta kako bi obeshrabrio vonju, a Helsinki je suzio ceste i proirio pločnike.
Ali za Tingvalla jo uvijek postoje područja neispunjenog potencijala. On vjeruje da bi njegova profesija upravitelja cesta trebala odgovarati pravno obvezujućim kodeksom ponaanja, poput kodeksa liječnika.
I dok dunosnici javno podupiru ideju zajedničke odgovornosti, policija i tuilatvo istrauju nesreće kao i uvijek, s naglaskom na postupcima pojedinačnih sudionika u prometu. U nedavnom eseju Tingvall je pisao trebamo li gledati sigurnost na cestama kao ljudsko pravo kako bismo osigurali da je ljudi shvate ozbiljno.
"Demokracija nije iznad zakona fizike"
Tingvall izraava aljenje to su ograničenja brzine jo uvijek predmet političkih i javnih rasprava, umjesto da ih određuju stručnjaci koji razumiju rizik koji različiti cestovni sustavi predstavljaju za ljudsko tijelo: "Nikome ne pada na pamet dopustiti parlamentu da određuje ograničenja brzine za vlakove ili maksimalnu teinu tereta za mostove jer su to tehnička ograničenja. Ma koliko teko zvučalo, demokracija nije iznad zakona fizike."