Model 2002 afirmirao je BMW kao proizvođača sportskih coupéa, i do danas je ostao zabilježen kao jedan od značajnih modela u istoriji BMW-a.
Max Hoffman, austrijanac koji je živio u Americi, inače uvoznik automobila u SAD tokom 1950-ih, je bio glavni krivac za kreiranje ovog automobila. On je bio taj koji je BMW-ovom direktoru inženjerskog odjeljenja predložio sledeći recept za dobivanje modela 2002: "Ugradite u coupé 1600 motor iz limuzine 2000, promijenite par detalja, i nazvat ćemo ga 2002".



Model 2002 se pojavio 1966. godine. U to se vrijeme bavarski proizvođač još uvijek oporavljao od štete i krize uzrokovane Drugim svjetskim ratom. BMW se nalazio daleko iza Volkswagena i Mercedes-Benza, a 2002 je bio prvi automobil iz Münchena koji je uspio jednom zauvijek okončati za BMW fazu preživljavanja.
2002 je od svog uvođenja stekao status vozačkog automobila za sve one koji su htjeli porodični automobil, no s jednim parom vrata, koji će se moći voziti sportski te pružati nesvakidašnji užitak u vožnji.
Model 2002 je vrlo brzo postao popularan diljem svijeta, posebno zbog BMW-ove reputacije kvalitetnog proizvođača s vrhunskom mehanikom i visokokvalitetnim inženjerstvom. Automobil je pogonio dvolitreni 120 KS snažni četverocilindraš koji je čeličnim blokom i aluminijskom glavom te jednostavnom konstrukcijom gotovo iduća tri desetljeća služio brojnim proizvođačima kao mjerilo pri izradi pogonskih jedinica.


BMW 2002 je do 1977. prodan u gotovo nevjerovatnih 860.000 primjeraka, a tada ga je zamijenila prva serija 3.



Tokom proizvodnje, uvedena je i izvedba 2002 tii, s 10 KS više, što je bilo dovoljno za brzinu od 185 km/h (problem je bio u koeficijentu otpora zraka od 0,42). Slovo "i", kao i u devedesetima, značilo je elektronsko ubrizgavanje goriva. Dvolitreni redni četverocilindraš SOHC s dva ventila po cilindru te s Kugelfischerovim mehaničkim direktnim ubrizgavanjem razvijao je tih 130 KS pri 5.800 okretaja u minuti te 178 Nm okretnog momenta pri 4.500 okretaja. Hiljadu kilograma teškom automobilu sa zadnjim pogonom putem manuelnog četverobrzinskog ručnog mjenjača ovo je bilo dovoljno da se s ubrzanjem do stotke obračuna u manje od deset sekundi.


Ono što je krasilo 2002 bio je potpuno neovisni ovjes, nedostatak bilo kakve elektronike, diskovi sprijeda i bubnjevi straga jamčili su istančani osjećaj u vožnji, preciznost i tačno prenošenje informacije o onome što se događa pod točkovima. Ne treba stoga čuditi što je 2002, a posebice 2002 tii definirao klasu sportskih limuzina u kojoj je konkurencija danas itekako žestoka.


Model 2002 bio je prvi BMW sa turbo punjačem, predstavljen 1973. To je bio prvi turbo-BMW, i jedan od prvih evropskih automobila s turbo-punjačem, a pošto se turbo palio tek na 4000 okretaja i imao znatan turbo-lag (ispod 4000/min te je zbog eksplozija snage, koja je tada nastajala, te zbog razmjerno laganog stražnjeg dijela bio vrlo nesiguran (tada nije bilo elektroničke kontrole pogona i stabilnosti) nije ih prodano niti 1.700 komada. BMW se otada rijetko odlučivao na turbo punjač.


BMW je posebno razvio model na bazi 2002, s motorom sa 16 radijalno smještenih ventila i 260 KS koji se koristio za utrke. 1972. godine ventili se raspoređuju u klasični raspored, čime je motor dobio još 15 KS. Taj se motor kasnije ugrađivao u BMW-ovu formulu 2. Najvažnija pobjeda modela 2002 je bila u europskom touring-prvenstvu s vozačem Dieterom Questerom (1968. i 1969.)
2002 se našao na udaru njemačkih dušebrižnika koji su zamjerali BMW-u da stavlja brzinu ispred sigurnosti, a kritizirali su i njegov izgled koji ih previše asocira na trkaći automobil.


Ovaj automobil je ujedno BMW-u jednom zauvijek zajamčio ugled proizvođača automobila koji naginju sportskom doživljaju u vožnji.Proizvodio se do 1976. godine, a valja za spomenuti da ga se i danas može sresti na raznim okupljanjima tunera a pogotovo na trkama.

Moskvich 1500 SL

 

Sedamdesetih godina prošlog vijeka Peugeot 204 bio je kompaktan model, prilično pouzdan i relativno jednostavan automobil, ali na nesreću imao je često problema sa hrđom. Segment u kojem je se 204-ka počela proizvoditi je bio potpuno novi segment za proizvođača Peugeot.
Bila je 1965 godina kada je prvi 204 izašao sa trake i bio je to prvi Peugeot sa prednjim pogonom, te poprečno postavljenim motorom izljevenim od lakog metala. Takođe je imao i neovisan ovjes, naprijed i nazad, te disk kočnice naprijed. Peugeot 204 je bio u tadašnje vrijeme odgovor na naprednu tehnologiju koju su na svojim modelima primjenjivali u konkurentskoj kući Citroen.



Proizvodnja je krenula 23 Aprila 1965 i trajala je do 1976 i proizvedeno je oko 1.600,000 komada. Ovaj model je i danas interesantan mnogim zaljubljenicima u stare modele automobila te se zbog njih, još uvijek, u fabrici u Sochaux-u proizvodi mnogo dijelova za 204.


Dizajnirao ga je talijan Battista Pininfarina; za vrijeme razvoja modela 204 korišteno je kodno ime "Projekt D12"; rađen je u nekoliko varijanti, kao sedan, kabrio, kupe, karavan i kombi. U periodu od 1969 do 1971 bio je najprodavaniji auto u Francuskoj.


U 204-ku je ugrađivan benzinski motor, s jednom bregastom i 1130 ccm. U septembru 1975 dobija moderniji motor, benzinski i dosta jači. Krajem 1968-e u opciji je nuđen i dizelski motor od 1255 ccm, za kojega je se u to vrijeme smatralo da je to najmanji dizelski motor uglavljen u jedan komercijalni auto u svijetu. Od 150.000 proizvedenih dizelskih motora samo njih 30.000 je ugrađivano u salonsku varijantu (zatvorena karoserija). Sve do ranih 1980-ih kada je Volkswagen počeo masovno proizvoditi svoje dizelaše u Golfu Rabbit, većina Evropskih kupaca je izbjegavala dizelske motore.


204 Cabrio izlazi 1966, skraćene karoserije i bio je samo 20% skuplji od salonskog modela. Pininfarina je i ovdje naravno dao svoj pečat uz dosta uticaja iz svojih drugih radova i projekata. Prednji dio 204-ke dosta toga duguje modelu Cadillac Jacqueline iz 1961, dok zadnji dio vuče korijene iz Pininfarinog prototipa MG ADO 34 iz 1964.
Na zadnji dio kupea 204 dosta je uticaja imao i Pininfarin Coupe Lancia Flavia iz 1969.


Poznat je bio i po mjenjaču pored volana koji je za određene evropske države ipak izmješten na pod. Britanski magazin "Autocar" u svom izdanju iz 1966 god. testirao je Peugeot 204 te je objavio sledeće rezultate: maksimalna brzina 138 km/h; ubrzanje od 100 km/h za 22 sekunde; potrošnja 8.83 litra na 100 km; i cijena 903 funte.

U početku je prodaja modela 204 išla vrlo teško. Najveći rivali su mu bili Renault 10 i Simca 1300, oba sa zadnjim pogonom. Jedino je Citroen sa svojim određenim modelima, od 1970-e, imao odgovor na Peugeot 204. Od početka proizvodnje, pa sve do formalno okončane prezentacije novog modela, jedva da ih je bilo naručeno 5.000. Ali, s krajem 1969 Peugeot 204 se ipak popeo na sami vrh prodatih modela u Francuskoj, premašivši i Simcu i Citroen, a usljed finansijskog kolapsa ovih dviju firmi u to vrijeme, Peugeot preuzima obje firme pod svoje okrilje u sledećih deset godina.


72% modela 204 se prodavao u Francuskoj. Najvažnije izvozno tržište bila je Zapadna Njemačka i zemlje Beneluxa.
1976-e, kada je proizvodnja prestala, ovaj model je pridružen Peugeotovoj "supermini" klasi automobila, kao npr. Peugeot 104, te nije imao dostojnu zamjenu sve do 1982 godine kada je predstavljen model 205, koji je kada je izašao, okupirao tržište automobila na isti način kao i njegov prethodnik 204 davnih šezdesetih i sedamdesetih godina.

Fabrika šivaćih mašina u Nekarsulmu (Neckarsulm) je 1886. proširena pogonom za izradu bicikala. Godine 1901. NSU je otpočeo sa proizvodnjom motocikala a pet godina kasnije i automobila. Produkcija automobila je privremeno ukinuta 1929. zbog potpune preorijentacije na proizvodnju dvotočkaša. Tri decenije nakon toga, 1958. je u Nekarsulmu ponovo aktivirana proizvodnja automobila.


NSU Prinz se proizvodio u Zapadnoj Njemačkoj u firmi Motorenwerke AG, samostalna ispočetka, pa je onda bila u vlasništvu Audia a nakon toga je kupuje Volkswagen. Proizvodio se od 1957 do 1973.
Nama najpoznatiji NSU Typ 110 je prvi put predstavljen 1965 na Frankfurt Motor Show. Izrađen je na bazi modela NSU Prinz 1000 ali sa većim osovinskim razmakom i većim prednjim dijelom što je dovelo do povećanja prostora u samom automobilu i prtljažniku.


Princ je ciljao na kategoriju manjih sedana, te mu je namjera bila približiti se volkswagenovoj bubi, koja je u to vrijeme bila bestseller!




Typ 110 i njegov sportski brat su imali motor straga, zrakom hlađeni četvorocilindraš, u početku snage 1085 ccm, dok se početkom 1967 pojavljuje i veći motor od 1177 ccm. Jači motor je donio pojačanje u vidu najveće brzine od 150 km/h. Potrošnja mu je bila oko 10 litara na 100 km.



Prinz je imao relativno laganu konstrukciju, energičan motor, disk kočnice naprijed su se dobro pokazivale; nijemci su se hvalili lakoćom upravljanja Princa, okretnošću u urbanim sredinama i planinskim putevima gdje je pozicija motora otraga iznad pogonskih točkova, davala prednost boljoj trakciji u zimskim uslovima.


Jedan od nedostataka Princa bila je slaba stabilnost u održavanju pravca pri bočnim vjetrovima koji su karakteristični za njemačke autobanove.


Princa je bilo lagano popraviti! Neki su tvrdili da se kompletno kvačilo kod Princa može zamijeniti za samo 30 sekundi!! Pocinčana obloga na podu mu je omogućavala dobru zaštitu od hrđe; redovan servis na pređenih 7500 km, dok je kod konkurencije bilo otprilike 5000 km;


Između 1965 i 1967 proizvedeno je otprilike oko 74.000 NSU Typ 110/110 SC. Nakon redizajna, od 1967 do 1972 proizvedeno je otprilike oko 256.000 NSU 1200 modela.

Redzo...svaka cast na postu....lijepo se prisjetiti ovih modela, od kojih su klapne ostajale otvorene kad 'nagare' kroz grad...

Samo da napomenem da ovo nije Princ



vec cudo ruske tehnike zvano "Zaporozac"

Imo je zmigavce manifestovane kao ringle na sporetu-jedna ringla lijevi a druga desni -kada skreces negdje moras okrenuti nazad"ringlu" inace zmiga do besvjesti



[Edited by Vejsil on 21-08-2009 at 21:15 GMT]

citat:

---

Vejsil wrote:
Samo da napomenem da ovo nije Princ



vec cudo ruske tehnike zvano "Zaporozac"

Imo je zmigavce manifestovane kao ringle na sporetu-jedna ringla lijevi a druga desni -kada skreces negdje moras okrenuti nazad"ringlu" inace zmiga do besvjesti



[Edited by Vejsil on 21-08-2009 at 21:15 GMT]

---

citat:

---

Inspektor wrote:

...Ni meni nije bas bilo jasno da li je trebao biti svrstan medju NSu ove modele, ali posto ja samo dio automobila prikazanih u zivotu nekad vidio, nisam se usudio da dajem ikakav komentar...Ali sad kad si spomenuo, odjednom se razbistrilo sjecanje i znam da sam negdje cak i vidio jednog ovakvog....

---

Ma ni meni nije baš ličio na princa, al et' potkrao mi se nekako. U svakom slučaju kritike prihvaćene, pa da ga sad ne brišem, nek stoji kao slika kopije NSU Prinz 4 modela koga su rusi uradili; e sad mi samo još nije jasno jesul rusi kopirali Chevrolet Corvair sa zaporožcem il švabe sa princom!?
Anyway, evo pravog NSU 4-orke.

1953. montiranjem prvih 17 vozila tipa 4G i 6G, nosivosti 4 i 6 tona počela je proizvodnja teških vozila po licenci austrijske firme Saurer Werke. Kada se donosila odluka o licenci, u FAP-u su se opredijelili vodeći računa o ekonomičnosti, kvaliteti i tradiciji vozila Saurer.

Godina koja je odlučila o postojanju FAP-a je 1959. Te godine za rad se osposobljava velika hala pogona Mašinske obrade sa linijom montaže vozila. Zaokružuju se kapaciteti na 3600 vozila, a proizvedeno je preko 1000 vozila raznih tipova.


Godine 1961. formirano je udruženje proizvođača privrednih vozila pod nazivom ITV – Industrija transportnih vozila. To je bio pokušaj da se objedine ljudski i materijalni resursi i time ojača industrija privrednih vozila. Udruženje je sačinjavalo osam proizvođača: FAP-Priboj, FAMOS – Sarajevo, IMR-Rakovica, Zmaj-Zemun, UTVA-Pančevo, 11 Oktomvri- Skoplje, Autokaroserija Dubrava-Zagreb i Autoremont – Kompresor – Beograd. ITV je objedinio funkcije nabavke, prodaje, uvoza i izvoza, razvoja proizvoda i kapaciteta. Prvi proizvodi sopstvenog razvoja su vozila FAP 10B (...joj, meščini da je ova desetka bila ona kockasta, za namještaj) i FAP 15B, uvedena u serijsku proizvodnju 1965. godine, a za ovaj period je vezana i pojava trambus kabine. Iz tog perioda potiču i konstrukcije gradskog autobusa G100, i kamiona FAP 1313, FAP18B, kao i veći broj specijalnih privrednih vozila. Na šasijama FAP-a, odnosno sa mehanikom FAP-a u Skoplju 11. Oktomvri se razvija nova gama autobusa sa samonosećom šasijom SANOS.


FAP "Bombarder" onaj sa oblom kabinom...
Svi vozači kamiona su bili prezadovoljni za njim ali samo kao radni kamion jer kako oni kažu taj je išao maksimalno 50 km/h pun ili prazan, uzbrdo ili nizbrdo.Legenda.
Treba istaći da FAP 18 B predstavlja prvu konstrukciju domaceg teškog kamiona sa Leylandovim motorom, za koji je FAP-FAMOS dobio licencu (na bazi uvoza 150 autobusa).


Dok je 1962. godine zbog zaoštrene situacije oko Kube mir u svijetu visio o koncu, u FAP-u traje rekonstrukcija proizvodnog programa, izrada novih vozila ”njuškaša” familije FAP 13 i FAP 18B. Proizvedeno je 2000 vozila.

Ugovor sa firmom Saurer je istekao 1964. Sledeće, 1965. FAP-ova dostignuća su bila prva vozila sopstvenog razvoja sa oznakama 10B i 15B. Bila su to vozila sa prvom domaćom trambus (motor pored vozača) kabinom ručne izrade, povećanom nosivošću, solidnim kvalitetom i udobnošću. Počela je i izrada autobusa sa motorom na zadnjem prepustu.


Krajem šezdesetih godina vremena su bila burna, za šta nisu bili odgovorni jedino rat u Vijetnamu, sovjetska intervencija u Čehoslovačkoj, studentski protesti u Francuskoj, Njemačkoj i Jugoslaviji. Vremena su se promijenila i za proizvođače privrednih vozila. Mada su inženjeri iz Priboja i sarajevskog FAMOS-a (proizvođača motora) došli do mnogobrojnih i originalnih rešenja, proizvodni program počinje da zastarijeva.



Poslije niza analiza i sagledavanja, poslije okvirnog dogovora o dugoročnoj saradnji, 15. jula 1970. godine u Beogradu je potpisan Ugovor o poslovno-tehničkoj i finansijskoj saradnji između koncerna Daimler-Benz AG i Združenog preduzeća FFB- -Beograd, čiji je jedan od osnivača bio i FAP, uz FAMOS, zatim dvije fabrike autobusa i ostalih oblika nadgradnje - „11. oktomvri” u Skoplju i „Autokaroserija” u Zagrebu.