 "Mi
odosmo u Evropu, a vi kako hoćete!" - euforično je,
u aprilu prošle godine, ostatku BiH poručio guverner Tuzlanskog
kantona Selim Bešlagić, najavljujući hitan početak
realizacije povijesnog projekta - gradnje "brze ceste"
Tuzla - Orašje. S tim u vezi govorilo se o proširenju sadašnjeg
magistralnog puta, "peglanju" krivina, itd. Pominjana
je opčinjenost velikih zapadnih kompanija ovom idejom i spremnost
da uđu u unosan posao kroz koncesionarski angažman, stručne
službe iz Kantona, a i šire, prionule su na pripremne poslove,
putovalo se, promoviralo, trošene su pare iz opuhanog budžeta
TK-a…
A onda je taj saobraćajno-evropski
entuzijazam odjednom splasnuo, da bi se vremenom - pod permanentnom
opsadom Kantona od strane boraca, te radnika tuzlanske i lukavačke
hemijske industrije - prestao pominjati san o modernoj saobraćajnici
Tuzla - Orašje. Naročito je o tome bilo degutantno govoriti
u situaciji kad je Tuzla bila ušla u višemjesečni haos, uzrokovan
raspadom sistema saobraćajne signalizacije, što je, uz inače
katastrofalnu uličnu mrežu, građane Tuzle definitivno dotuklo.
Želje
globalne, mogućnosti lokalne Pomenuti haos je u žiži
interesiranja javnosti nametnuo pitanje: Zašto je Tuzla zadnjih
godina dala od dva do tri miliona maraka za krpljenje prastare
semaforske mreže, kroz čudne aranžmane sa nekim hrvatskim
firmama kad su lokalni stručnjaci nudili modernije i funkcionalnije
rješenje, tako da svaki semafor ne vodi svoju politiku, a
sve to za pola miliona KM? Tim povodom, prvi put je došlo
i do neugodne javne polemike - ko je za šta kriv - između
dotadašnja "dva oka u glavi": bivšeg i sadašnjeg
gradonačelnika Tuzle, Selima Bešlagića i Jasmina Imamovića.
Međutim, zimska pauza u
štrajkačko-protestnim aktivnostima reaktivirala je maštu aktuelnog
kantonalnog rukovodstva. Tako je ministar saobraćaja i trgovine
u lokalnim medijima lansirao još grandiozniji i povjesniji
projekat, odnosno odustajanje od već razmatranog putnog pravca:
"Ideja o gradnji autoputa Tuzla - Sava postoji već
dvije godine. Njen autor je sadašnji predsjednik Tuzlanskog
kantona, koji je tada bio tuzlanski gradonačelnik."
Sada se, dakle, govori
o supermodernoj saobraćajnici koja će ići novom trasom, preko
Majevice, sa po dvije trake u oba smjera, tunelom od 12,5
kilometara i drugim karakteristikama kakve sadašnja putna
mreža u BiH ne poznaje. Izvorna ideja o gradnji ovog puta
uopće nije sporna, uz napomenu da je znatno starijeg datuma
i da je krajnje neumjesno na njoj graditi ionako nepodnošljivi
višak Bešlagićeve povijesne uloge. Tuzli i čitavom kantonu
je prijeko potrebno da dobije pristojnu saobraćajnu komunikaciju,
ne samo prema Savi nego i prema bh. prijestolnici, jer je
sadašnji put Tuzla - Olovo - Sarajevo jedna od najvećih mora
za vozače u ovom dijelu Evrope.
Međutim, postavlja se pitanje
- otkud pravo čelnim kantonalnim funkcionerima da realizaciju
tako zahtjevnog projekta smještaju u period od 2002. do 2005.
godine, kako piše u dokumentima resornog ministarstva? Čuvši
na radiju tu informaciju, taksista koji je autora ovog teksta
vozio na sastanak u vezi baš sa ovom temom, najprije je sočno
opsovao tuzlanske ulične kratere, a zatim ironično dobacio:
"Ovi, se očigledno, ubiše za još jednim mandatom.
Pa nek nam bar uvale neki bolji štos od ovih evropskih koridora".
U kampanji koja se trenutno
vodi, sve je zasnovano na dobrim namjerama i značaju puta;
punoj podršci Skupštine TK-a, povoljnoj klimi u općinskim
vijećima Živinica, Srebrenika i Čelića; na neimenovanim, a
svjetski poznatim kompanijama, koje jedva čekaju da - kroz
koncesije - ovdje ulože velike pare; na kreditima i sredstvima
Evropske unije. Sve to treba da zatvori procijenjenu financijsku
konstrukciju od 850 miliona KM.
S tim u vezi nameću se
mnoga logična pitanja: Ko će to sa Zapada pohrliti za ovdašnjim
koncesijama na osnovu službenog optimizma i kantonalnog zakona
o koncesijama kad još nema odgovarajućeg federalnog zakona,
a postojeći federalni propisi, naprimjer o vodama, kose se
sa odredbama pomenutog kantonalnog zakona? Isuviše je iluzorno
očekivati da će bilo koja ozbiljna kompanija imati toliko
avanturističkog duha da se upusti u džunglu ovdašnjih, često
zaraćenih propisa.
Dalje, ako će ovo biti
lokalni projekat, kako će Tuzlanski kanton, sa svojim katastrofalnim
budžetom, moći biti garant enormno visokih kredita, sve i
da ih neko odobri? Da li je majka rodila čudotvorca koji će,
uz to, izmirivati redovne budžetske obaveze, te otplaćivati
famozni kredit kojim Vlada Senahida Šakovića namjerava
da kupi mir zaposlenih u obrazovanju, što joj, zbog očekivane
lančane reakcije, mnogi tretiraju kao konačnu omču oko vrata.
Zaziranje
od partijskih centrala Poseban je problem podrška državnih
i entitetskih institucija, koje su u dosadašnjim pripremnim
aktivnostima za gradnju autoputa Tuzla - Orašje imale isključivo
posmatračku misiju. S tim u vezi treba podsjetiti da je još
1998. godine tadašnja kantonalna vlada na čelu sa premijerom
Hazimom Vikalom ozbiljno kandidirala baš ovaj projekat
pred nadležnim domaćim i međunarodnim institucijama. Dobijena
je načelna podrška Evropskog komiteta za međunarodne koridore,
ali je Bičakčićeva vlada što tihom opstrukcijom, što
poznatim kriminalnim žigosanjem i personalnim obezglavljivanjem
Tuzlanskog kantona, onemogućila početak realizacije ovog posla.
Navodno je tadašnjem guverneru Seadu Jamakosmanoviću
i sam Alija Izetbegović sugerirao splašnjavanje naraslih
ambicija u TK-u, a u korist vrhu SDA dražih koridora i regija.
Hazim Vikalo se čak jednom
prilikom požalio da tadašnje opozicione snage u TK-u nisu
ispoljile zainteresovanost da se uključe u lokalpatriotski
front naspram centralne vlade. Ti nekadašnji opozicionari,
sada iz čelnih kantonalnih fotelja za sve svoje neuspjehe
krivicu svaljuju na Sarajevo, ali tiho, da oni u prijestolnici
ne bi čuli. Ovaj novinar "primio" je bezbroj pisama
njihovih diskretnih žalbi zbog monopola koji drže drugovi
u Sarajevu. Jedna od njih je glasila: "Lahko je njima
planirati i graditi svoje puteve kad imaju zlatni rudnik -
Telekom - u čijem upravnom odboru je čak sedam Sarajlija i
jedan Mostarac, a nas nema nigdje." Pa ključni problem
i jeste u tome što ih nema nigdje, a građani TK-a s pravom
očekuju da imaju svoje predstavnike u svim centrima odlučivanja.
A nema ih zato što se klone da ne dođu na hator svojim partijskim
centralama, koje su se prema Tuzli uvijek odnosile po principu:
"Zavadi ih, pa ti ništa neće tražiti."
Naime, zna se da Selimu
Bešlagiću protivnički tabor u kantonalnom SDP-u, koji predvodi
doktor Sead Avdić, nikada ne bi ustupio guvernersku
fotelju da nije bilo ozbiljnog pritiska iz "centralnog
komiteta". A pogotovo se to odnosi na Bešlagićevog premijera
Šakovića, poznatog po dosljednom nemiješanju u svoj posao.
I danas se svi pitaju kakva su zakulisna čuda ovog gračaničkog
bankarskog činovnika dovela na premijersko mjesto kad je podrška
baze njegovom sugrađaninu Reufu Sokoloviću bila monolitna.
U takvoj konstelaciji snaga
i odnosa još dugo iz TK-a neće biti tvrđih zahtjeva i inicijativa
za otklanjanje nesumnjivih hendikepa koji u već pomenutim
oblastima, zatim poreskoj politici i na drugim poljima guše
najmnogoljudniji kanton. Ali zato će sigurno biti nastavljena
farsa oko autoputa Tuzla - Sava. Ako su, prema nezavisnim
i objektivnim procjenama, do sada urađene studije, promocije
i lobiranja "pojeli" stotine hiljada maraka - koliko
li će tek koštati izrada generalnog projekta i drugi strateški
pripremni poslovi.
U odsustvu volje i umijeća
da se uhvati u koštac sa najaktuelnijim ključnim problemima
u TK-u, Bešlagićev tim svako malo skokne u "bolju budućnost"
nudeći utopiju za utopijom: ekskluzivnu fabriku vode (a Tuzla
umire u restrikcijama), gorivo od uljane repice ili repa-dizel,
autoputeve… Šta je slijedeće?
|
Almazaga
Ćatović, ministar trgovine, turizma i saobraćaja u Vladi
TK-a
|
|
|
| DANI: Gospodine Ćatoviću, prije godinu
dana čelnici TK-a euforično su najavljivali gradnju "brze
ceste" Tuzla - Orašje, a sada se rasplamsala kampanja
za autoput Tuzla - Sava. Kako objašnjavate ovakav zaokret?
ĆATOVIĆ:
Nikakve euforije nije bilo. Stručne institucije IPSA
institut Sarajevo i Zavod za saobraćaj pri Građevinskom
fakultetu u Sarajevu su procijenili da brza cesta Tuzla
- rijeka Sava ima potpunu funkcionalnu i ekonomsku opravdanost.
Oni su proteklu godinu dana radili na ovom projektu.
Na tome se radilo u kontinuitetu, pa nema nikakvog rasplamsavanja
kampanje niti bilo kakvog zaokreta. Riječ je samo o
tome da su nedavno završene tri studije u vezi brze
ceste Tuzla - rijeka Sava.
DANI: Devedeset
osme, bez obzira na nečelnu podršku nadležnih zapadnoevropskih
institucija, istovjetni projekat tadašnje kantonalne
vlade je propao zbog opstrukcije Bičakčićevog lobija.
Kako vrh sadašnje vlasti u Sarajevu reagira na ovu ideju?
ĆATOVIĆ: Prvi
dio pitanja ne bih komentarisao, a što se tiče podrške
vrha aktuelne federalne vlasti, ovaj projekat od njih
ima punu podršku. Poznato je da su se na prezentaciji
studije ovog puta o njoj pozitivno izrazili resorni
ministar Besim Mehmedić i direktor Federalne
direkcije za puteve Arif Dilberović.
DANI: Kao moguće
načine zatvaranja financijske konstrukcije pominjali
ste koncesije, kredite i sredstva Evropske unije. Koji
su najozbiljniji potencijalni koncesionari i ko će biti
nosilac kreditnog zaduženja?
ĆATOVIĆ:
Svi su modeli finansiranja u opciji. Izabrat ćemo najpovoljniji
model o čemu će se izjasniti Vlada i Skupština Kantona.
DANI: Da li je
tačno da u Brčko Distriktu oklijevaju oko davanja zvanične
podrške ovom projektu?
ĆATOVIĆ:
Ne! Zvaničnici Brčko Distrikta bili su prisutni na sve
tri prezentacije dosadašnjeg studija i već su inkorporirani
u ovaj projekat. Nedavno sam sa saradnicima na ovu temu
razgovarao sa predsjednikom Skupštine Mirsadom Đapom
i gradonačelnikom Sinišom Kisićem, sa ciljem
da i njihova Vlada i Skupština donesu odluke o izgradnji
puta, odnosno potvrde dosadašnje aktivnosti i da se
aktivno uključe u ovaj projekat. Također na isti način
je uključena Posavska županija, u kojoj smo razgovarali
sa predsjednikom Skupštine Katom Kopić i županom
Mijom Matanovićem.
DANI: Koliko su
koštali dosadašnji stručni poslovi, promocije, lobiranja
i ostalo, te koliki je procijenjeni iznos ukupnih troškova
do donošenja konačne odluke o gradnji?
ĆATOVIĆ:
Vlada TK-a je naručila izradu studija kod odgovarajućih
institucija. Studija saobraćaja je koštala 76.000 KM,
Studija izbora trase 90.000 KM i Preliminarna studija
35.000 KM. Drugih troškova nije bilo.
|
|
Izet Žigić,
predsjednik skupštine TK-a
|
|
|
|
 -
Priča o savremenom putu Tuzla - Sava stara je četiri-pet
godina i tekla je paralelno sa pričom o koridoru 5-C.
Međutim, put od ideje do realizacije je znatno duži
i teži nego što se javnosti nastoji prikazati. Mi smo
u Skupštini samo dali zeleno svjetlo za nastavak pripremnih
aktivnosti, jer je interes za takvom saobraćajnicom
nesumnjiv. Ali nismo se opredjeljivali oko trase i drugih
kapitalnih pitanja, jer zato nemamo dovoljno stručno
verifikovanih elemenata. Po meni je, naprimjer, put
Kalesija - Sapna samo jedna obična pješačka staza spram
projekta željenog autoputa, a zna se koliko smo na toj
"stazi" imali promašaja i ogromnih šteta uzrokovanih
klizištima i drugim nepovoljnim uvjetima. I najgore
je što se spasonosno rješenje ne nazire, a godine prolaze.
Kao geologu mi je
poznato da detaljna istraživanja, nakon izbora trase,
traju po godinu i više, kako bi bili kvalitetno definirani
svi uvjeti gradnje te predviđena rješenja za usjeke,
tunele i slično. Još jednom ističem da ovo nije nova
ideja, da je prije četiri godine tadašnji resorni ministar
Šemsudin Šaković, uz podršku Vlade i Skupštine, naručio
stručno-istraživačke poslove. Dakle, što se Skupštine
tiče, podupirali smo, podupiremo i dalje ćemo podržavati
ovaj projekat, ali uz obavezu da se sve to planira i
odvija na jedan realističan način. Tražimo da se uozbilji,
da ne bismo dobili još jedan u nizu megalomanskih projekata
koji traju samo dok traju izborne kampanje. Politika
je ovdje dala načelnu podršku i treba da se povuče,
a posao treba konačno da preuzmu ljudi od struke i znanja.
|
|